新捷达自动加油是什么原因(捷达自动加油门是什么原因?)

如果时间可以倒流，我想捷达品牌一定不会选择独立。

捷达品牌独立之前，只有一款车型，年销量能达到30万以上，堪称一汽-大众的销量担当；而独立成为一个品牌之后，捷达的销量就一落千丈：2020年是捷达独立之后的第一个完整销售年整体销量为15.5万辆，2021年整体销量为16.9万辆。

也就是说，捷达独立两年了，三款车的销量相当于当年一款车型的一半，这实在有些汗颜啊。

要知道，当年捷达成立独立品牌的时候，一汽-大众的领导们可是期望甚高，“捷达品牌在三年后的2021年的年销量将至少达到40万辆”，当年的豪言壮语还历历在目，如今的结果却是惨遭打脸。

目标销量40万，实际销量只有不到17万，捷达身体力行地上演了什么叫梦想照不进现实。

那么问题来了，从2019年到2022年，捷达独立这三年到底发生了什么？

捷达品牌正式独立是在2019年。独立之前的2018年，捷达销量达到32.77万辆，这个成绩相当出色。一汽-大众为了发挥出捷达的最大市场潜力，选择了趁热打铁，而当时一汽-大众当时有一个冲击300万辆的目标，因此捷达升级成一个独立品牌就有了最现实的理由。

如果再往前追溯，在更早的时候差不多是在八九年前，也就是2012、13年前后的那几年的时间，大众就有一个廉价车的计划。当时大众是看重​了10万以内的细分市场，目的就是和自主品牌抢饭碗。

不得不说，狼堡那些决策者还是挺有远见的，思路相当清晰。可惜的就是执行流程太久，直到2019年才终于落地，而此时已非彼时，国内车市的大环境早已不同于往日，自主品牌的饭碗已经变得不好抢了。

2018年捷达的整体销量达到32.77万辆，随后的2020年销量就只有15.5万辆，2021年销量16.9万辆，而且这还是三款车VS7、VS5和VA3三款车加在一起的销量，三款车竟然只卖到原来一款车的一半，这对于捷达来说，实在说不上是成功。

捷达品牌真是独立了个寂寞啊。

要说捷达卖得不如从前，可真是太不应该了。要知道捷达独立之后，一汽-大众也是拿出了压箱底的东西，首先最重要的是1.4T发动机+爱信6AT的动力组合，这可以说是引发了消费者的极大热情，因为宝来、速腾用的还是7速干式双离合，而捷达竟然厚道地用上了AT变速箱，而且还是独立悬挂，这绝对是业界良心啊。

所以，关于捷达品牌，世人只看到了一个美好的开头，但是却没有猜到它的结局——1+1+1＜3的窘境。

一辆车能畅销，不仅仅是性价比、品牌价值的影响，还有口碑，营销，二手保值等诸多因素共同作用的结果，而不是把某一方面的长板做好那样简单；如果一款车销量下滑，那绝对是某一个方面出了严重问题，比如营销不给力，产品有重大缺陷，亦或是营销中的黑天鹅事件等等。

对于捷达来说，销量惨淡的重要原因，很多人认为是因为没有大众标的原因。我们不能否认这个因素。但我想说，捷达售价区间为6.58万~13.78万，在这个细分市场，人们买车最关注的是什么？或者说，在这样的价格区间，大部分消费者买车的首要因素​是品​牌吗？

显然不是。

在这个细分市场里，这几年来自主品牌飞速发展，像吉利和长城还有长安汽车发展得都相当不错。无论是在设计层面，配置层面还有动力层面表现得都非常出色。

设计层面，自主品牌已经走在了市场的前面，像比亚迪的​龙颜​设计，吉利的涟漪造型，长城和长城大气硬朗的前脸设计，看起来锐气十足，而捷达的设计看起来只能说中规中矩，进取不足。

配置方面，无论是安全配置、实用配置还是科技配置，同价位车型相对比，自主品牌该有的都有了，我们以哈弗H6国产版 自动都市版和捷达VS5 自动进取型PRO为例，两者的指导价分别为9.89万和9.78万，哈弗H6的配置明显更加丰富，前排的侧气囊和前后排头部气囊，胎压显示，倒车影像，自动空调，科技方面配置还有语音识别系统，无钥匙进入和启动。

而捷达VS5的优势也就只剩下了爱信6AT这个看点了。但是捷达VS5加油要加95号的细粮，这就让爱信6AT带来的好感几乎全部丧失殆尽。

不是说捷达不行，而是在这个价位区间里，自主品牌实在是太强大了！

你跺你也麻！

我为什么要一直强调10万元的价格区间呢？因为消费者对于10万左右的预算相对是敏感的，因为预算有限，他们有更多的需求，比如更看重空间、配置等方面的综合表现，而这些恰恰是自主品牌的优势，合资品牌的短板；而到了20万左右的价格区间，消费者的预算相对宽裕，对价格相对没那么敏感，而合资品牌在这个价位上的产品表现基本就和自主品牌看齐了，再加上品牌影响力的加持，合资品牌明显比自主更有竞争力。

总结一句话就是，自主品牌的核心优势是，在10万左右的价格区间里，它们有着更高的品质、更丰富的配置以及更完善的服务，这些是捷达品牌难以做到的。

就等于说捷达品牌独立没赶上合适的时间，如果再早几年，自主品牌还没有壮大起来，也许就是另外一个场面——完成40万的销量或将成为大概率事件。

这也说明了一个事实，市场经济只能是天下武功，唯快不破。慢一步就失去了市场先机，更何况捷达已经慢太多步了。

别看捷达品牌继承了老捷达的名字，但是没能承袭老捷达的好口碑。这么说有一个重要原因， 2020年7月捷达VS5参加C-NCAP碰撞测试，结果很惨，是同一批次中唯一没有获得五星成绩的车型。而C-NCAP被戏称五星批发工厂，捷达的碰撞成绩竟然是四星。

这可以说是捷达品牌陷入如今窘境的首要因素。另外质量问题也导致很多消费者吐槽，像发动机排气故障、发动机故障灯亮、发动机功率不足、制动异响、轮胎开裂、发动机抖动、发动机异响、刹车时变速箱升挡、涡轮增压器生锈/转向异响抖动、和高速行驶共振等诸多问题的出现，这些在车质网上都有投诉。

不知道当年的“60万公里无大修”的记录保持者苏耀洪看到这些该做如何感想？

再就是人的问题。说到这个问题，就会牵扯到很多人的神经。

我在上文说，大众德国总部从决策到执行，得了慢的大企业病，这个没办法。摊子大了，就只能一层一层走流程。捷达品牌为了提供决策和执行效率，去年就完成了新的组织机构改革，捷达品牌销售事业部将从一汽-大众销售有限责任公司大众品牌划转到一汽-大众汽车有限公司成都分公司及捷达品牌，生产销售统一，有利于销售把市场需求进行反馈，为产品的快速升级提供了便利。

但从实际效果来看，这种变革似乎效果不佳。至少在销量上并没有体现出来。

此外还要一个疑问，捷达品牌2019年一口气推出了3款新车，然后就没有然后了，连续两年都没有完成销量目标，如果说VS5、SV7、VA3无法满足销量任务，最优解就是上新车啊，重新激发市场细分欲望，可我们并没有看到这样的举动，看到的是现在流行的数字营销、温度营销看起来十分高大上，像和开心麻花的合作，黄渤的站台，还有各种车主活动的落地活动也都搞了不少，可效果似乎平平。

我不是说搞营不搞产品就是错的，我想说的是双管齐下，两手都得抓，活人总不能被尿憋死啊。

也许其中有什么内情，比如说合资方大众把控车型的引进，或者和一汽集团之间有什么样的制衡，但是这就又要说回捷达品牌的产销一体化变革了，为什么要有这个变革呢？不就是要提高决策效率，快速应对市场吗？

目前来看，捷达品牌销售事业部总监王浩并没有更好的办法，当然也不是说就此躺平了。比如捷达VS5和VS7将在今年做重大升级，会更加运动化。王皓在广州车展上透露，未来三年内捷达计划新推出一款A级三厢车型以及一个大尺寸的全新SUV。王浩还计划未来推出两款新能源车型。

听起来还不错，可问题是之前干嘛了？这些规划为什么不早做呢？偏偏等到销量实在上不去才开始规划，这种做法不能理解。

这几年的合资品牌似乎有些赶不上节奏，像长安福特、长安马自达，还有捷达，销量不达标，新能源方面的进展也是缓步不前，针对这些问题的解决方法也不够有效，只能眼睁睁看着陷入被动局面却束手无策——颇有点温水煮青蛙的意味。

现在自主已经赶上来了，捷达​再​这么温吞下去，留给王浩的时间不多了。