探岳一级堵塞正常能跑没么(每辆探岳都会堵吗论坛)

文：懂车帝原创 宋爱菊/贾天钰

[懂车帝原创 行业] 在体验完探岳颗粒捕捉器（简称“GPF”）升级方案后，懂车帝与众多车主一样，对于升级方案的很多细节性问题存有疑虑：升级后车辆将发生哪些变化？软件刷新的逻辑是什么？为什么过了这么久，一汽-大众才拿出解决方案……近日，懂车帝与一汽-大众发动机软件匹配主管工程师王强进行了深入交流，针对探岳车主们关心的各类问题进行了探讨和解读。

对于维权的探岳车主来说，最让他们明显感知车辆出问题的一点就是：油耗比平时高太多了（从官方数据的8.5升/百公里飙升至16-30升/百公里）。为什么油耗会出现异常飙升的情况呢？车主们聚集在一起，开始横向对比各种品牌的国六B车型、大众旗下各种车型的发动机、新增的零部件等……直到他们发现了这款车搭载的GPF，经过多次讨论后，车主们得出一个结论：GPF堵塞，就会造成油耗升高。那么事实是不是这样呢？

GPF

王强指出，油耗异常升高的原因不是GPF堵塞造成的。他进一步解释称，部分探岳车主感知到的异常高油耗，原因是车辆在低速情况下频繁执行再生准备，目的是提升排气温度，导致车辆的耗油量增加。用专业的角度来介绍就是，此前在车辆负荷小的情况下，软件就开始介入，推迟发动机点火角提升排气温度，少给发动机单次喷油以增加氧气。传达到用户端的直接感受就是，油耗高了、油门响应变慢了、启停也不好使了，而这是触发部分探岳车主不满的直接原因。

此前探岳在GPF堵塞二级及以下的情况下就执行再生，升级后发动机软件的逻辑将得到改善

“打个比喻就是，一个5升的垃圾桶，在有1升、甚至0.5升垃圾的情况下，软件就开始主动执行倒垃圾程序，而这个时候，并没有清理少量垃圾的必要。”

“事实上，车辆在低速的情况下，也根本达不到再生所需要的600度高温，因此在发现这一问题后，我们就调整了软件逻辑：即在GPF堵塞等级达到三级及以上之后，车辆才会执行再生；而在碳颗粒积累在二级及以下的情况下，软件将不再主动执行再生，这将有效解决长期低速用车的用户面临的高油耗问题。”

实际上，多数GPF根本没有达到堵塞状态

对于部分探岳车主反馈的GPF“堵塞”问题，尽管有车主反馈堵塞达到了5级，但工程师们拆解排气系统后发现，GPF的碳载量仅1克/升。王强称，事实上，多数GPF根本没有达到堵塞的情况，颗粒捕集器在设计允许捕集的碳颗粒质量范围内不会对排气背压产生较大影响，分级再生的目的是为了控制再生期间燃烧的稳定性。

据介绍，探岳GPF的负荷级为一级时，碳载量为1.2克/升；二级时，碳载量为1.5克/升；三级的时候，则在1.5-2克/升之间；但按照此前的软件逻辑，在GPF负荷等级较低的情况下，车辆依旧执行再生程序。研究拆解件后，一汽-大众的工程师们进一步认定了，问题的根源在于软件设计得过于敏感，此后他们针对该问题进行了针对性地调整和测试。

据探岳车主反馈，车辆升级后，无需刻意跑高速，就能实现再生

简单来说，一汽-大众认为：1、油耗高的原因不是GPF发生了堵塞，而是软件执行了再生准备程序；2、车辆执行再生的过程时，油耗一定会升高。

那么在软件升级后，车辆在执行再生的情况下，油耗大概会到什么样的水平呢？王强称，大概会到16-17升/百公里。

同时，新的软件逻辑调整了再生的门槛，将车速要求从80-120千米/小时降低到了30-60千米/小时，在畅通路段，车辆跑15-20分钟左右就能完成再生。已完成升级的探岳车主也反馈称，其车辆在堵塞后，仅跑了十分钟左右的快速路就实现了再生，不再像以前一样，需要在高速路上跑半小时左右。

GPF升级后，启动功能有调整

另外，在GPF负荷等级达到二级时启停恢复正常，达到三级时，新升级的软件将关掉发动机的自动启停功能，这是因为若保留启停功能，容易进一步增加GPF的负荷情况。

至于有部分用户反映车辆升级后换挡时会出现顿挫感，王强对此回应称，升级后车辆动力响应性会较此前有些许差异，但驾驶性几乎无差异，具体要看用户对驾驶性的敏感度程度如何。

升级后车辆动力响应性会较升级前有些许差异

总结来看，引发千余探岳车主吐槽的问题，其根源在于此前的软件设计对低速用车场景考虑不足；而新的软件调整了车辆再生的逻辑，具体表现为：

1、在GPF负荷等级达到三级之后，软件才会主动介入执行再生；

2、降低再生的速度门槛，从80-120千米/小时放低至30-60千米/小时；

3、GPF负荷等级达到三级后，关掉启停功能，避免碳颗粒的加速积累。

王强表示，在检测到GPF负荷等级达到三级及以上时，再生程序的执行将比之前更加迅猛，因此需要加强对GPF周围零部件的热防护。其中针对已售车型，将加装与大众欧洲同级别车型完全相同的隔热装置，这两个加装的ESC隔热罩和OPF软管护套我们已经在4S店体验时见到，它们的背面黑黑的，主要是阻燃材料；正面为铝箔。安装后，铝箔是我们打开发动机舱就能直接看到的部分。

新隔热硬件的使用寿命可达10年以上

而针对在售车型，其在生产线上即已更换为金属隔热板，但这两者的隔热效果是一样的，无论是现有车主还是潜在消费者，都不必担心两者有什么不同。据介绍，2021年9月26日后生产的探岳330TSI系列车型，均已在生产线上完成GPF升级，隔热装置为金属隔热板。

在日前的升级体验中，探岳车主观察到，隔热硬件是卡扣设计，那么它们是否有脱落的风险，以及它们的寿命是多长呢？王强表示，用户不必担心隔热件的脱落；同时，针对在售车型的隔热件，他们已经做了一系列的老化、酸碱盐腐蚀等实验，可确保这些隔热件的寿命长达十年以上。

隔热效果相比此前大大提升

另值得一提的是，针对在售车型的隔热件为耐高温材料，它们可承受300°C的高温，隔热效果相比此前大大提升。

可以看到，一汽-大众的工程师们在收到车主端的反馈后，发现车主对探岳的槽点是，对低速用车场景不友好；一汽-大众表示，这确实是德国大众设计产品之初，在软件控制策略上考虑有所欠缺。因为欧洲用户开十多分钟，就会上一段高速路；而中国部分车主则会面临高峰期拥堵、一天用车单程通勤3-5公里的情况。也因此，探岳在2020款上市之后，收到了两个完全相反方向的评论：经常上高速的车主说，这车太香了；长期市区短途通勤的车主说，这车太烦了。

起初在软件控制策略上，对中欧驾驶场景差异的考虑有所欠缺

不过在完成方案升级后，城市通勤的探岳车主们也将消除烦恼。但这里还是要提醒一下长期低速用车的车主，车速能达到30-40千米/小时左右会更好。

那么为什么自“探岳GPF堵塞事件”出现至今，时隔半年，一汽-大众才给出解决方案呢？王强对懂车帝详细阐述了这半年来，从发现问题、确定问题、提出解决方案、验证方案可行性这一系列的全过程。

“虽然网络上有很多抱怨的声音，但用户前期并没有进4S检测投诉，这让问题的定位变得很棘手。”王强表示，在接到投诉后，他与团队第一时间到店通过专业检测设备对问题车辆进行了检查，并按照用户的驾驶工况对车辆进行测试，发现用户车辆确实油耗偏高。

探岳车主提供的此前油耗升高的截图

随后他与团队返回环境仓对新车进行反复测试，希望复现问题，挖掘根源，找到解决办法。但复现过程并不顺利，因为新车不容易出现这个问题，直到一个多月之后，才在低温库里成功复现问题。“简单点说，我们单是确认这个问题就花了很长的时间。”

在确认问题后，通过对现有GPF控制方案中的每一个等级、不同参数进行反复对比、修改和调试，以及对周边零部件影响进行测试、重新调整和设计，最终才提出了用户解决方案。为验证方案的可行性，他与团队还进行了耐久、排放、驾驶性测试等一系列验证工作，最终才将改进方案交给4S店执行。

他与团队已经做了300多次实验

“比如点火提前角到底推迟多少才最合适？这些都需要花费很长时间去反复测试检验。”据介绍，在接到问题后的半年时间里，一汽-大众的工程师团队已经做了300多次实验。“我们也希望用户在升级之后，继续向我们反馈升级后的情况。”

与一汽-大众工程师沟通后可以发现，引发千余探岳车主吐槽的问题，其根源在于产品设计之初，大众对中国用户的用车环境考虑不足，从而导致了软件设计逻辑出现问题。如今，随着一汽-大众工程师针对性地推出切实有效的升级方案，低速车主们面临的问题将迎刃而解。

这也意味着，探岳颗粒捕捉器堵塞事件即将告一段落。在一汽-大众回应并解决问题的过程中，我们也应该意识到，世界上没有完美的汽车，但在产品出现问题时，厂家与车主应积极沟通，减少信息不透明造成的误解，更高效地解决问题。（应工程师要求，王强为化名）