v6发动机没有负压正常吗(v6发动机动力不足什么原因)

随着汽车工业的不断发展，内燃机的供油系统完成了由早期的化油器到歧管喷射、缸内直喷及混合喷射的过渡，而化油器的淘汰标志着电控内燃机时代的来临；严谨地说，歧管喷射与缸内直喷都属于电喷，只不过因为电控歧管喷射率先出现，所以就形成了歧管喷射为电喷的叫法，其实缸内直喷也是电喷（电控缸内直喷）。这么多年来，关于歧管喷射、缸内直喷到底谁更好的争议从未有过停止。当然在有些朋友看来歧管喷射早已属于该淘汰的技术，未来应当以缸内直喷为主。这种说法并不算错，但歧管喷射并非一无是处，也有它独到的地方；而缸内直喷也并非无所不能；可以说这两种供油方式各有各的优点，但残酷的现实就是采用歧管喷射供油方式的发动机越来越少，而缸内直喷成为了主流。为了应对日趋严苛的废气排放法规，结合歧管喷射和缸内直喷优点的双喷射（混合喷射）应运而生。

先来为大家简单科普一下进气歧管喷射和缸内直喷的优缺点。进气歧管喷射，即喷油系统通过向进气歧管内喷油形成混合雾化气体，这样设计的优点是技术成熟、制造和使用成本低、系统具备一定的进气门自净能力；缺点主要是在低速动力扭矩输出方面有所欠缺——这主要是因为低转速下歧管内负压较低造成的。

随着技术的更新迭代，越来越多的车辆开始采用缸内直喷技术。缸内直喷技术是指直接将燃油喷入气缸，优点是提升了低速动力响应和性能，缺点是系统更为复杂（需要设计高压油泵和油管等一系列管路），同时对油品要求较高（因为喷射过程短，要求喷嘴更精密）。

既然各有优缺点，工程师们想到了把这两种技术结合起来，实现更高的燃烧效率和更宽泛的良好动力表现，以及更环保的排放表现，所以双喷射系统就此诞生了。

现在拥有双喷射技术的不止丰田一家，但丰田是早期使用双喷射系统的厂家。

一切都要回到1996年，当年丰田在3S-FSE发动机上首先采用直喷技术，进而于1999年在2JZ-FSE发动机上将直喷与第二代分层燃烧技术相结合。而GR系列发动机曾是丰田旗下主力直喷发动机，4GR-FSE等机型上都使用了D-4缸内直喷技术（丰田D-4系统的全称是Direct Injection 4-Stroke Gasonline Engine，直译就是“缸内直喷四冲程发动机”。）

搭载4GR-FSE的车型有：

2003丰田 皇冠Royal & Athlete (GRS180/181)(日规)

2004丰田 Mark X (GRX120/125) (日规)

2005–2013雷克萨斯 IS 250 (GSE20/25)

2008丰田 皇冠 Royal & Athlete (GRS200/201) (日规)

2009–2019丰田 Mark X (GRX130/135) (日规)

2009–2015雷克萨斯 IS 250C (GSE20)

2012–2015雷克萨斯 GS 250

2012–2018丰田 皇冠 Royal (日规

2013–2015雷克萨斯 IS 250 (GSE30/35)

2005年，丰田工程师正在为美国市场开发2GR FSE的3.5L V6发动机，主要匹配雷克萨斯GS350和IS350车型。当时美国的排放法规已经相当严格，丰田工程师为了应对当年美国超低排放法规ULEV，在此前直喷发动机D-4的基础上增加了进气歧管喷油嘴，并首次提出了D4-S双喷射的概念。D4在上文已经和大家解释过了，后面加的S表示“Superior version”，就是升级版的意思。

搭载这套技术的发动机是2GR-FSE（3.5L），用以接替过去的1JZ-FSE和2JZ-FSE。进气歧管喷油嘴既可以在高负载时为发动机提供额外的燃油供应，更可以在低负载时负责主要的燃油供应，同时清洁进气门，可谓一举两得。

搭载2GR-FSE的车型有：

2005丰田 皇冠 Athlete (GRS184)

2005雷克萨斯 GS 350 (GRS191/196)

2005雷克萨斯 GS 450h (GWS191)

2005-2013雷克萨斯 IS 350 (GSE21/26)

2008丰田 皇冠 Athlete (GRS204)

2008丰田 皇冠 Hybrid (GWS204)

2009丰田 Mark X (GRX133)

2013-2015雷克萨斯 GS 350 (GRL10/15)

2013–2017雷克萨斯 IS 350 (GSE31/36)

2013–2017雷克萨斯 IS 300 AWD (GSE37)

2014-2017雷克萨斯 RC 350

2015丰田 Mark X GRMN

时间来到2014年，为了应对涡轮增压系统的日益普及，丰田经过改进推出了D-4ST版本的8AR-FTS双涡管涡轮增压发动机，该发动机搭载在皇冠以及雷克萨斯NX等车型上。

此款发动机在传统VVT-i技术的基础上，通过凸轮轴机构的调整，实现了VVT-iW超广角可变气门正时系统，使得这台发动机能在奥托循环与阿特金森循环两种模式间无缝切换。这也是世界首款可以切换两种循环模式工作的内燃机，双循环无缝切换，兼顾了动力和低油耗。

D-4ST发动机在排气侧使用双涡管单涡轮技术，把传统排气歧管的4合1排气通道，编排成4合2排气通道，并连接到涡轮增压器，使这台2.0T发动机完全做到了从低转速到高转速全速域区间内都具有充沛的动力输出，完美解决了传统涡轮发动机迟滞问题，为实现更顺畅的行驶表现提供了保障。

搭载8AR-FTS的车型有：

雷克萨斯 NX 200t (后期更名为NX 300) AGZ10/15

雷克萨斯 IS 200t (后期更名为IS 300) ASE30

雷克萨斯 GS 200t (后期更名为GS 300) ARL10

雷克萨斯 RX 200t (后期更名为RX 300) AGL20/25

丰田皇冠 ARS210/ARS220

雷克萨斯 RC 200t (后期更名为 RC 300) ASC10

丰田 Highlander (XU50)

丰田 Harrier Turbo (XU60, 日规, 2017–2020) ASU60

2015年，为了将各种各样的先进技术快速普及，缩短研发周期，提高研发效率，降低制造成本，造更好的汽车，TNGA应运而生。TNGA全称是Toyota New Global Architecture，翻译成中文的意思是“丰田新全球架构”。

全新的架构，自然需要全新系列的发动机来覆盖从A0级到C级的各款车型，为TNGA平台产品提供有力的支持，于是Dynamic Force Engine 研发立项。在TNGA概念下，工程师们对燃烧模型进行统一化，保持发动机关键零部件不变，单纯改变气缸体积和气缸数量，形成不同的排量组合，扩展至丰田整个产品家族。为了实现适应性拓展，工程师们首选立项的拳头产品是2.5L 四缸发动机；在这个基础上，把625mL的气缸缩小至500mL，就制成了 2.0L四缸发动机；再减1缸，就是1.5L 3缸发动机。

为了达到40%的较大热效率和60kW/L的升功率，采用了高滚流比和流量系数，实现高速燃烧。此外，还利用电动VVT（可变气门正时）实现广域的阿特金森循环，采用新型D-4S双喷射系统（Direct Injection & Port Fuel Injection）、低温EGR（废气再循环）系统、新型冷却系统热管理、电子可变容量机油泵和高能量点火线圈、应对欧6排放的双宽氧传感器排放控制模型等等。

搭载Dynamic Force Engine的车型有：

M20A-FKS2.0升自然吸气发动机：

M20A-FXS2.0升自然吸气混动专用发动机：

A25A-FKS2.5升自然吸气发动机：

A25B-FXS2.5升自然吸气混动专用发动机：

这一期关于D4-S双喷射供油系统的内容就为大家介绍到这里，希望以上这些知识能够给大家一定的帮助。如果你还有哪些想要了解的汽车知识，请在下方留言，我们会及时跟进的哦！