12月7日，福特与阿里巴巴集团签署了战略协议，双方将展开智联网汽车、人工智能、智能移动服务和数字营销等领域的合作，这是上汽与阿里合作之后，又一个汽车厂商和互联网深度合作的例子。

从根本上来说，福特和阿里的合作是一种必然，这种必然的背后是越来越多车企会逐渐开始开展和阿里的合作。我们可以尝试从几个方面分析中国市场车载系统未来发展的大趋势。

全球范围内，车企对车载硬件的投入越来越大。

不管是福特、通用还是宝马、奔驰甚至奥迪，在他们全新发布的车型上我们逐渐看到了智能显示设备的普及，比如全新奔驰推出的奔驰S级、奔驰E级，一块液晶屏已经囊括了仪表盘和中控屏，能显示越来越多的参数。

奥迪已经开始全面使用“虚拟座舱”的概念，即仪表盘全面使用液晶屏，中控屏幕比过往实现了很大的跨越。

从宝马7系发布时的手势操作，我们看到的一个大趋势是传统机械按钮的确在消失，而全新的液晶显示设备，可以在不同主题不同车型上实现完全不同的控制逻辑，这种逻辑在智能设备不断完善的前提下，消费者的使用习惯已经逐渐平滑过渡。

与此同时，我们也能见到越来越多的科技企业开始投身其中，比如英伟达、德州仪器等等纷纷研发车载系统的电子芯片，以及越来越多供应商供应各种曲面的、超薄的显示屏，车企对于车在硬件的开发速度在加快，投入成本在增加。

比如率先和阿里展开合作的福特，最开始用SYNC 1到SYNC 2再到如今的SYNC 3，显示屏越来越大，功能越来越多，成本越来越高。

只是目前的问题在于，如此巨大的成本投入，如果因为使用习惯、软件逻辑等等软件系统层面的原因导致进入中国后成为摆设，特别损害用户体验。

对车载系统觊觎的企业特别多，不乏微软、苹果、谷歌等知名企业，但这些企业就是无法顺利进入中国。

正如和阿里开展合作的福特，其实在2015年的CES上就发布过SYNC 3系统，从微软系统跳转到黑莓QNX系统，对此SYNC的流畅提升了一大截，与此同时增加了APPLINK的功能，也就是和手机相连可以实现很多手机端上APP的功能，比如百度地图、网易云音乐等等。

通用也研发了很多智能车载系统，并全部搭载在雪佛兰、别克和凯迪拉克上，这些车载系统在海外广受好评。马自达发布了悦联系统，这套系统在美国也被称为廉价车中最容易使用的一套系统，而且还有语音控制功能。奥迪也是毕其功于一役的全新设计了MMI车载系统逻辑。

尽管这些车载系统在海外颇受欢迎，但进入中国都表现出了水土不服，有些是政策原因，比如地图；有些是文化冲突，比如对汉语语种的支撑，对方言的支撑；比较极端的是马自达旗下的昂克赛拉在多功能方向盘上设计了语音按键，但进入中国后，这项按键完全失效…

又比如福特和通用，进入中国后都是采用分级式菜单的设计，如果要打电话得先说“电话”，然后说出呼叫谁谁谁以及某某号码，这些完全是反人类的设计。

这只是其次的。最重要的是如果你细心观察，中国消费者对车载系统的关注度实在是太低了，主要原因在于市面上没有出现足够能改变消费者习惯的车载系统。海外企业只能眼睁睁看着自己花费数亿资金研发出来的车载系统，进入中国后沦为播放音乐和调节空调的喇叭，对于中国用户而言，所有这些功能都不如一个手机支架来得实在…

这其中也有一些尝试改进体验的，比如本田的Hondalink，地图就是由高德提供，如今别克旗下的车载系统地图也开始由高德提供了，但这些根本不能改变车载系统的尴尬。

车载互联是大势所趋。

既然车载系统如此受冷落，那能不能不做车载系统？答案显然是不可以。车辆的数据、维护、保养、安全信息、交通路况都需要大量的数据交换，这些都必须依靠车载互联系统的存在。

其次，如果要为消费者提供丰富的车内生活，比如自动导航、订餐、机票、出差、天气等等需求，也必须依赖网络。

第三，如果要实现无人驾驶、智能驾驶，也需要车和车之间进行信息沟通，这些都要求车辆有信息交流能力。

最后，车企收集中国消费驾车系统，也需要数据通道，还是需要车载互联，需要实现遥控控制，还是需要车载互联。没有车载互联的车企，未来一定会在汽车竞争中掉队。

也有一波车企采用了曲线救国的思路，比如在不改变车企整体设计逻辑下，增加车机互联的可能，比较具备代表性的就是苹果的Carplay和谷歌的Andriod Auto，这种属于手机映射。

但手机映射存在先天弊端：它无时无刻不依赖手机，本质上和消费者把原厂车机当做喇叭没有区别，有了手机映射，消费者只是把车机当做一个带有外放功能的显示器罢了。

第二，即便是Carpaly在中国也是水土不服，就不说谷歌了，那套谷歌地图在中国完全无法使用。苹果采用的方式虽然是和高德进行合作，但是时间久了你会发现，你对Carplay的依赖依然只是音乐，甚至可以说没有任何依赖。因为，苹果原厂地图APP没有高德地图的个性化，而Carplay中的电话功能，原厂车机早就可以通过蓝牙实现了，音乐APP也是如此，反倒是那些播客、有声读物，中国消费者压根就不会点开它…也就是说，Carplay也是鸡肋的存在，只是没有特别鸡肋。

第三，没有主机厂敢如此肆无忌惮的对全部手机开放权限，比如直接授权所有苹果手机控制车窗、发动机启动等等。如果有，那也将是一场灾难。

合资车企已经有了明确结论“在中国，合资车企再怎么努力都做不过本土企业”。

阿里其实不只是在车机，在整个移动互联网上都有很强的野心，在最早发布YUNOS时，甚至不惜与谷歌决裂，阿里其实意识到如果从系统底层上就受制于人，生意做得再大也没有意义，只要别人不高兴，动动手脚就是大厦既倒。

虽然YUNOS现在改名为ALIOS，但其最成功的一条是可以完全兼容安卓应用，控制系统的开发程度。在如今安卓和OS双分天下的情况下，兼容安卓应用已经可以保证自己具备扩大市场份额的底气。

其次，阿里和上汽合作开发的互联网汽车已经有了卓有成效的效果，斑马系统先是解决了数据问题，也就是同样作为虚拟运营商的阿里来说，它愿意提供免费流量。只有汽车随时随地拥有流量，才能谈得上有了车载互联的基本。

在APP的拓展上，阿里拥有众多数据接口，从音乐到视频再到购物、餐饮等等，这形成了一个生态，比如高德地图、虾米音乐等等，何况还支持各种各样的其他APP，这都符合中国人的使用习惯。只要阿里能拿下车载系统，那么未来汽车围绕在消费者身边基本都是阿里生态系统。

第三，在智能语音控制上，斑马系统也完成的十分不错，英语、方言普通话都能很好的识别。

第四，也是最重点的，是一个车机一套系统，可以实现完全的权限开放，也因此一套语音系统可以控制车内的空调、天窗、发动机等等。只有有了命令的入口，我们才有资格谈车载互联。

最后，ALIOS也是可以定制的，可以根据福特的需求定制出完全符合福特特色的车载系统。

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