1、电控单元（ECU）

是整个 ABS 系统的控制中枢。控制单元（ECU）接收、比较各个轮速传感器所产生的信号，根据信号数据来比较各个车轮速度和汽车的速度。一旦检测到一个或多给车轮具有抱死的趋势时，控制单元（ECU）会向压力调节阀发出指令，控制车轮的制动气缸处于“保持压力”或“释放压力”状态。气缸压力的变化从而会引起相关车轮速度的变化（加速或减速）。控制单元（ECU）同时还对系统和部件是否处于工作状态进行实时监测

2、轮速传感器

ABS 轮速传感器是电磁式传感器，中间是永久磁铁，外围是线圈。当线圈上感应的磁通量发生变化时，线圈上就感应出交流电压送入控制器。齿圈用 35# 钢制成，通过加热后套在轮毂上随车轮旋转。传感器头部靠近齿圈的齿顶，齿圈旋转时齿顶和齿谷交替通过传感器头，产生磁通量变化，感应出交流电压送入控制器，控制器就可以知道车轮的转速。注意传感器头部离齿顶最大间隙应小于0.75mm，齿顶的端面跳动量应不大于 0.1mm，否则由于间隙过大会使信号太弱，端面不平会造成信号紊乱。传感器与弹性衬套之间的夹持力应保持在120~200N 范围内

3、压力调节阀

压力调节阀是个三位三通先导阀，它串联在制动气室前的制动管路中。汽车在正常行驶时它处于常通状态。当紧急制动时，通过接收控制器的信号，它可使制动气室处于增压、保压或减压的状态。汽车在正常行驶或常规制动时，ABS 不干涉制动过程，此时调节器无信号输入，进气阀常开，排气阀常闭，进、出气口处于常通状态。驾驶员轻踩制动时压缩空气便由进气口到出气口，进入制动气室开始制动，这就是增压状态

当紧急制动时，ABS 干涉制动过程，控制器给调节器的进气先导阀通电，此时进、排气阀关闭，进、出气口和排气口互不相通，制动气室的压力保持不变，这就是保压状态（见 图 5b）。当控制器给调节器的进、排气先导阀同时通电时，此时进气阀关闭，排气阀打开，出气口与排气口相通，制动气室的压缩空气通过排气口排入大气使之压力降低。这就是减压状态

在湿滑的路面行驶或车速很高时紧急制动，必须连续地轻踩制动踏板，才能让车辆处于受控状态。通过分析和研究发现，当车轮抱死时，在车轮纵向和横向上的路面摩擦力都大大下降，此时滑移率100%，车辆发生跑偏、甩尾甚至丧失转向能力。

而当车轮在半滚半滑的状态时，路面对车轮的摩擦力为最佳，这时的制动效果最好，其滑移率在10%~30%之间。

ABS 正是按照这个原理而进行工作的，首先通过传感器测出每个车轮的速度信号并将其送入控制器，控制器即对输入的信号加以分析、运算并根据车轮的运动状况向气压调节器发出制动压力的控制指令，当它发现某个车轮要抱死时，立即让调节器适量排放制动空气，减少制动毂与制动蹄片间的摩擦力，使轮速适当上升，当控制器发现轮速上升过快时，又会让调节器停止排气，让轮速降下来。在这个过程中，调节器一秒钟可多达3~5 个控制循环。

通过“抱死—松开—抱死—松开”这样循环的调控制动压力，使得车轮的滑移率始终保持在理想的范围内，从而获得最佳的制动效果。

1、 将点火锁转到 ON 位置时仪表上的 ABS 指示灯必须亮，此时系统进行自检，若无故障4 秒钟后指示灯自动熄灭。

2、 车辆正常行驶时，指示灯不能闪烁，调节器不允许有异响。

3、 只有在紧急制动时，ABS 系统才发挥工作状态。制动跑偏有可能是制动器调整不均造成左右制动器制动力不匀所致，轻踩无制动可能是制动系统的其它问题。

4、 无 ABS 紧急制动时，拖痕颜色较深而且连续。有ABS 紧急制动时，制动拖痕较浅和间断的拖痕。

5、 在空旷路面行驶，车速在40~50km/h 时紧急制动并同时转动方向盘，汽车能正常转弯并平稳停车。

6、 车辆静止时踩制动踏板，调节器不能漏气，制动推杆应动作迅速，放松制动踏板，制动推杆应迅速回位

1、 接通 ABS 电源后，指示灯不亮。此时应首先检查 ABS 指示灯是否损坏、ABS 电源保险丝是否熔断，红色电源线、黑色搭铁线是否接触不良。

2、 接通 ABS 电源后，指示灯都不熄灭。此时应首先检查指示灯线路是否接错，否则可能是控制器损坏。

3、 车辆静止时接通 ABS 电源，指示灯自检后熄灭，车辆行驶后，指示灯便开始闪烁，故障代码为4.1~4.6，是传感器间隙异常，此时只需将传感器向齿圈方向用力推至齿面，故障就排除了。

4、 当制动器的制动间隙过大时，制动推杆可能回位困难，会导致车轮发热、车辆跑偏，按整车厂规定重新调整制动间隙后，上述故障将消失。

5、 车辆带 ABS 制动跑偏时，可解除 ABS 进行常规制动，如仍然跑偏，可能是推杆回位慢，左右制动力不均所致，也可能是左前、右前调节器反应快慢不一致造成的。

6、 除上述五种情况外，在其它的不正常情况下，用户可拔出 ABS 电源保险丝（15A 和 30A）或断开控制器上的插头，此时 ABS 系统退出工作，恢复常规制动