VIN：LSVCB6C41JN××××××。

行驶里程：20878km。

故障现象：车辆右后部因事故被撞击，安装在后保险杠右后侧内部的换道辅助系统主控制单元J1086的线束插头及控制单元插头被损坏，线束及线束插头采用修复的方法处理，而控制单元J1086则更换新件。受损的控制单元J1086情况如图1所示。

车辆修复后，安装上全新配件控制单元J1086，维修站进行了在线软件配置，结果软件配置始终无法成功。仪表换道辅助灯和安全警告灯同时报警，如图2所示。

故障诊断：此时换道辅助系统（003C）中有3个故障码，如图3所示。

分析故障码可以看出，前两个故障码是因为更换后的主控制单元软件没有配置成功才报出的，最后一个本地数据总线是否有问题现在还不清楚。尝试给新的控制单元J1086进行各种方式的软件配置，但是都以失败而告终。

查阅相关资料得知，换道辅助系统就是借助后保险杠盖板内的两个雷达传感器，帮助驾驶员观察车后的死角和交通情况，如图4所示。

在车外后视镜外侧集成有显示器，分两级提示驾驶员。

提示等级：车外后视镜内的显示器亮起并提示驾驶员，系统在相应一侧探测到其他车辆，这种情况会给变道带来危险。

警告等级：如果在提示等级期间驾驶员还是打开了转向指示灯，换道辅助系统就会切换至“警告级别”，并使车外后视镜中相应显示器多次快速地闪烁。

整个系统的结构组成也并不复杂，两个结合了传感器的控制单元分别安装在后保险杠的两侧J1086（主）、J1087（辅）；可通过驾驶辅助系统按钮E617在仪表显示屏设置开启或者关闭该功能；两侧后视镜上的警告灯K303和K304是整个系统的执行器，如图5所示。

从网络拓扑图（如图6所示）可以看出，左侧控制单元J1087通过两条CAN线挂在控制单元J1086上，而控制单元J1086则通过扩展CAN线挂在J519车身控制单元上。两侧后视镜上的报警指示灯由两个控制单元直接控制。

新的控制单元J1086无法进行软件配置，那么旧的控制单元只是线束插头被撞坏了，但是控制单元本身并没有损坏，而且旧控制单元软件是配置好了的，会不会装旧控制单元就可以直接使用呢？带着这样的疑问将旧控制单元插上，清除车身所有控制器内存储的故障，结果换道辅助系统内仍然有一故障码（如图7所示）无法清除“U10B800本地数据总线有故障”。而之前的“140001 B200500 数据记录无效”“180004 U101300控制单元未设码”这两个故障码消失。

当看到这个故障码的时候，以往经验感觉CAN线故障查找起来比较费时费劲，应该先简后繁。刚好因为清除了所有的故障码，换道辅助系统在每次打开钥匙的时候都会进行一次自检，两个后视镜上的报警灯会自动地点亮一次，而此时我们看到的结果是右侧能点亮，左侧不亮，所以决定从K303报警灯线路着手查找。

依据电路图（如图8所示），测量K303线路T8R/6至T2dL/1线路正常，T2dL/2至搭铁良好，K303和K304两个灯泡对换正常，T8R/8供电正常，T8R/5搭铁正常。K303虽自检时不会点亮，但线路测试结果J1087外围线束并不存在问题。既然K303供电由J1087来执行，那么会是控制单元J1087坏了吗？由于没有配件，我们特意找来一辆正常车，对换了控制单元J1087试验，结果故障依旧。将新配件J1086安装在正常车上做软件配置，结果配置成功。那么这就排出了两个控制单元自身故障，故障车上肯定存在某个问题还没找到，加上故障码指向数据总线，所以决定对数据总线波形进行检测。将示波仪接线连接在J1086的T8q/3号和T8q/4号接脚得到波形，如图9所示。

将示波仪接线连接在J1086的T8q/1号和T8q/2号接脚得到波形，如图10所示。

从电路图（如图11所示）上可以清楚地看到，J1086的T8q/1号和T8q/2号针脚是连接至网关J533， J1086的T8q/3号和T8q/4号针脚是与J1087相连接，所得以上两幅图均为不正常波形，这也就证明了此时CAN线上确实存在问题。

断开J1086的线束插头，继续测试T8q/1号和T8q/2号针脚线束上的波形，此时CAN总线波形恢复正常，如图12所示。

维修检测至此，故障点应该可以推敲出来是在J1086之后，J1086自身不存在问题，那么J1086至J1087之间的线束就成了重点排查对象。经过仔细核对，故障点是J1086插头的3号、4号针脚插反，如图13所示。

将3号和4号针脚对调回来后再次测试3号、4号脚波形如图14所示。

至此故障彻底排除。

故障总结：此故障的确是一起典型的人为故障，由于维修人员做事不够仔细，导致CAN高和CAN低位置插错。当新配件安装后无法进入软件配置，此时往往将维修任务转交给了技术负责人来处理，如果再没有一个正确的维修思路，那么维修起来就会感觉非常吃力。在维修此案例时，也是借助了另外一辆正常车辆才成功将故障排除，能有这样好的条件并不是每次维修都能遇到。当我们看到故障波形的时候，当时也是很懵的状态，由于第一次测试该系统的波形，没有正常波形对比，也无法直接能确定波形就一定存在问题。

对于维修全新一代帕萨特换道辅助系统，还有一点经验很值得推荐给大家。同样也是由于事故，另一辆全新一代帕萨特车左后控制单元J1087安装位置无法再确定基准，导致每次清除故障码后，车辆行驶一两天后仪表报警灯就会报警，反复确定基准位置试车都一直解决不掉，用户抱怨非常强烈。

这种问题将会是在事故车辆修复后面临的普遍问题，一旦安装位置失去基准，J1087就会无法再进行动态校准，故障码如图15所示。

此时诊断仪检测计划项有一检测计划推荐，如图16所示。

按照此套检测计划做下来的结果是得到两个数据值，如图17所示。

控制单元J1086和控制单元J1087动态偏移角度，当然也可以直接通过数据读取这两组数据，如图18所示。

动态校准角度偏移标准值经咨询得知是±4.9°；看得出来数据中换道辅助系统动态角度补偿2的数值是5.9°已经超出正常范围值，所以该车清除故障码交由用户使用必然会报警。

还有一点值得注意的是每次改变控制单元安装的基准位置后，数据值补偿角度不会立即做出改变，需要经过路试一段路程后才能显示正常数值。掌握的要领就是将调整值调整到±4.9°以内。弄清楚标准值后调整出来的数据值，如图19所示。

两组数据都在允许范围内，车辆交由用户使用，一个月过去用户没有再抱怨此事，至此故障被成功排除，最终获得用户满意。