长久以来，新能源汽车充电所引发的里程焦虑困扰着电动汽车车主。每逢节假日，高速公路服务区内“排队数小时，充电几分钟”的情形重复上演。在电动汽车领域，“充电”和“换电”的技术路线之争由来已久。相比之下，“抠电池板”式的换电，能让汽车在短时间内迅速“满血”上路。长三角是我国新能源汽车产业重镇，目前国内主要的新能源汽车品牌大多与长三角产业密切相关。纵观市场上各品牌推出的新能源汽车，充电模式仍是主流；但换电模式也并非全无招架之功——从目前的实践来看，采用换电模式的电动汽车一次换电作业通常在10分钟以内，优势可谓压倒性的。近期，一系列政策利好，让换电模式看到了“逆袭”的可能：工信部印发《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》于10月末正式启动，包括南京、合肥在内，全国确定了首批11个应用试点城市。最近，中石化广州金龙加油站改版升级后亮相，这是中石化建成投产的第1000座充换电站暨第1000座光伏发电站。这个加油站配备蔚来第二代换电技术，每天最多可以满足为312台蔚来汽车的换电需求，换电过程中车主甚至不需要下车。中石化的雄心，是陆续在加油站内布局换电设施，以后让新能源汽车换电像加油一样方便，到2025年，中石化规划建成充换电站5000座。早在去年4月，四部委联合下发通知，规定30万元以上新能源车只有换电车型可继续享受国家补贴。但即便如此，行业内对于换电依然普遍抱持审慎观望态度。上海新能源企业冠盖科技CEO、同济大学博士刘波认为，相比充电模式，换电模式在补能效率上确有优势，但是受制于标准和成本，推广仍有很长的路要走。首先是电池标准的问题，目前市面上各个品牌的电池包在性能、尺寸等各方面的规格都不尽相同。电池作为电动汽车的核心部件，站在整车生产企业的角度，显然不可能主动放弃对电池包的自主定义。这样的背景下，跨品牌换电就很难实现。不仅如此，换电模式还有经济账要算。刘波告诉记者，相比传统充电桩，换电站的建设和运营成本都非常高昂。以蔚来为例，该品牌目前投入使用的第二代换电站，单个成本高达数百万元。“这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。”刘波表示，换电站的长期稳定运营需要一定的电池周转率作为保障，周转率则取决于保有量，而换电站的分布密度又直接影响保有量。面对这样的逻辑循环，整车企业很难下决心大规模铺设换电站。更何况，新能源汽车的电池技术正在不断提升，续航能力不断增强，这也成为企业是否要大规模投入换电模式的纠结点。刘波直言，当前技术条件下，换电模式更像是一个折中与过渡的方案。值得关注的是，以重型卡车为代表的商用车，开始拥抱换电模式。11月，浙江吉利汽车公布了一款采用换电模式的重卡车型，预计于2024年上市，该车型计划主要服务于长途运输。重型卡车如果能采用新能源动力且可以换电，优势是显而易见的。一是经济和环保成本。据测算，1辆柴油重卡的污染物排放量相当于306辆乘用车。中国商用车以仅占20%的汽车保有量，消耗了51%的汽柴油。二是时间成本。长途运输过程中，卡车司机为了争取时间，日夜兼程，甚至吃住都在车上。要让他们停下来，中途找充电桩，花几个小时充电，这对他们来说过于奢侈。业内人士已经有相关设想，围绕公路物流场景，以换电站为核心，尝试打造风电、光伏的储充换一体式综合能源站，绿电从产生到存储、到利用，形成低碳闭环。想法很好，但重卡换电还处在探索阶段，且并非所有重卡都适宜采用换电模式。目前，厂矿港区内的重卡对换电技术更有兴趣，因为单次行驶距离短，速度偏低，这些都是纯电动车的优势场景。长三角地区的部分车企已经有所尝试。上汽推出的一款充换电一体重卡，主要针对煤炭、钢铁等港口、矿区和物流园区等短途运输进行设计，可实现5分钟换电，最大续航里程180公里，每公里电耗1.5千瓦时，百公里用电成本仅为120元，而同类型燃油重卡百公里燃油成本近200元。此外，换电重卡维修保障成本也较低。总体来看，车辆综合运营成本下降约30%。国际市场上，电动重卡开始变得热门。特斯拉解决电动卡车续航和补能的方式是快充，尼古拉的电动卡车选择研发氢燃料电池，这两个品牌都还没实现量产；沃尔沃和奔驰，已经开始布局充电重卡。就换电模式而言，国内市场的技术研发更为积极，目前处于较领先地位。

栏目主编：孔令君 文字编辑：孔令君 题图来源：新华社 资料图 图片编辑：项建英

来源：作者：巩持平 于量