快狗定位不准确是什么原因(电子狗定位慢什么原因)

作者 严利婷

编辑 高宇雷

2013年10月31日，58同城在纽交所上市，之后不久联合创始人陈小华便辞去了所有职务。整整休息了半年，直到2014年，他开始了再度创业。

当年，58到家和58速运相继上线，此后，前者经过组织架构升级定位家庭服务平台，聚焦家政、蓝领培训、上门服务，并改名为天鹅到家，后者与香港短途货运新秀Gogovan合并，打造同城货运平台并启用新品牌快狗打车（GOGOX），二者共同构成了到家集团的两大业务版图。

2021年9月16日，已是到家集团创始人兼CEO的陈小华，在i黑马的活动上分享了当初创办58到家的初衷。本质上，陈小华与崇拜马云的姚劲波一样，内心一直有做一家伟大公司的梦想。但无论是去年上市失利的天鹅到家，还是正在冲击IPO的快狗打车，其实仍然没有逃脱二流公司的命运。

快狗冲击同城货运第一股

4月24日，快狗打车更新港交所招股说明书，向着“同城货运第一股”又迈进一步。

这是58同城从纽交所退市后，58系在资本市场的最新动作。早在58同城退市之初，姚劲波就曾公布了组织升级的蓝图：将横向的信息分类平台裂变成多个垂直产业平台，并独立走向资本市场。而在出售车好多的多数股权后，58系的顶梁柱就只剩安居客、转转、天鹅到家、快狗打车这四个。

过去两年的空窗期内，58系分拆上市的尝试从未间断。

2021年4月，安居客率先向港交所提交招股书，但此后迟迟未能通过港交所聆讯，最终导致招股书失效。2021年7月，天鹅到家接棒安居客奔赴纽交所，准备拿下“中国家政第一股”，却在17天后就偃旗息鼓了。不过，这无法阻挡58的步伐，同年8月，快狗打车继续接力，开始冲击港股IPO。

毫无疑问，一旦快狗打车此次顺利登陆港交所，将开启58同城“一拆四”的新篇章，而58系分拆上市屡战屡败背后，固然有外部环境的影响因素，平台自身的缺陷亦不容忽视，快狗打车也不例外。

作为国内最早的货运平台之一，快狗打车发端于58旗下的搬家业务，后者以同城货运为切入点，在2014年9月独立上线58速运。2017年8月，在阿里的牵线下，58速运与Gogovan合并，成为辐射亚洲的同城货运平台并更名快狗打车（GOGOX），其中，快狗主打国内，GOGOX聚焦海外。

虽然这次更名广受诟病，但更名之后，快狗打车却迎来了一波增长，2018年，陈小华向媒体透露，“新增了三倍客户，多1亿人知道，引发了上百家媒体的关注”。同年，快狗打车斩获了史上最高的一轮融资，合计2.5亿美元，参与的投资方包括淘宝、菜鸟、前海基金、中俄投资基金等。

据企名片显示，快狗打车在上市前共完成3轮融资。最后一轮融资发生在2021年7月，领投方为交银国际与数码港创业投资基金。此前，有机构测算，快狗打车IPO前的估值约为20亿美元。根据港交所披露的信息，快狗打车上市估值约为30亿美元，本次预计将公开募集资金4~5亿美元。

根据最新招股书显示，快狗打车的前五大股东分别为：58到家、GoGoVan Cayman、淘宝中国、菜鸟、Vision Carnation，持股比例分别为51.2%、17.82%、13.09%、2.87%、2.4%。其中，阿里系通过淘宝中国、菜鸟、AHKEF三家公司主体，累计持有快狗打车15.96%的股权。

从这个角度来说，58同城虽然是一家腾讯系公司，但快狗打车已经倒向了阿里系，然而，从业务属性上来说，快狗打车仍然是一家典型的58系公司，没有逃脱烧钱获客，做流量生意的本质。

快狗打车的58烙印：烧钱获客 做流量生意

从商业模式上来看，快狗打车定位于纯平台，基本没有自营运力。在运力端，快狗打车聚合独立司机及物流公司提供派单服务，在需求端，快狗打车同时辐射B端中小企业及独立C端用户。从收入结构来看，快狗打车的主要业务大致分为三个部分：平台服务、企业服务、增值服务。

其中，平台服务主要指面向C端用户及部分中小企业提供的物流服务，企业服务主要是针对中小企业提供的定制服务，增值服务则是为司机提供燃油卡、车辆保养和维修及转介等各种增值服务。

根据招股书的数据显示，2021年，快狗打车总营收为6.6亿元，同比增长24.53%。其中，平台服务收入为2.6亿元，企业服务收入3.7亿元，增值服务收入为0.3亿元，三者分别占总收入的比重为39.1%、56.4%、4.5%。总体来说，泛C端和B端的比重基本四六开，而增值基本可以忽略不计。

从业务层面来看，虽然快狗打车触角辐射亚洲多个地区，但收入仍主要来自本土市场。数据显示，从2018年~2021年，快狗打车的总收入分别为4.5亿、5.5亿、5.4亿、6.6亿，其中，本土市场的同期收入为3.3亿，3.5亿，2.8亿元，3.4亿元，占比则分别达到73.3%，63.6%，51.9%，51.5%。

值得注意的是，快狗打车过去几年在海外市场的收入比重不断攀升，这一方面是源于本土市场增长放缓，一方面是由于海外市场不断扩张。这体现在财报上就是快狗打车的海外收入的增速，持续高于本土收入增速，2018年~2021年，海外收入增速分别达到53.8%、30%、23%。

由于海外收入整体比重较小，快狗打车整体收入增速仍跟随本土业绩波动。2020年，受疫情影响，本土收入同比骤减，受此影响，快狗打车整体收入增速几乎停滞，2021年，快狗打车的平台服务收入虽实现了13%的增长，但相较于疫情前的2019年41.18%的增速，减少了28.1个百分点。

而与58系的其他平台一样，快狗打车的轻资产运营模式，注定了两端同时烧钱的玩法。

在运力端，由于没有自营运力，快狗打车非常依赖第三方，其中，包括派遣司机到平台完成托运的人力资源机构及车队运营商。招股书显示，2018年，快狗打车的前五大供应商均为提供运力的人力资源机构，累计采购金额高达1.7亿，合计占快狗打车总收入的47.4%。

这意味着快狗打车有近一半的运力收入来自5个主要的运力机构，而平台运力的稳定性完全有赖于快狗打车与这些机构的利益绑定。从数据来看，过去几年，这种绑定关系似乎正在逐渐松动。2018年~2021年，快狗打车五大供应商的合计采购比重持续降低，已经从47.4%下降至22.2%。

消费端，不同于滴滴所在的C端出行市场，个人同城货运属于低频消费场景，面对多样化和同质化的货运平台，用户通常更难培养出品牌忠诚度。即便是相对稳定的B端客户，随着对运力的需求频次增加，客户对于价格与体验的要求更高，并且，随时会有绕过平台进行交易的冲动。

面对供需两端均较低的黏性，平台必须不断通过营销撬动流量增长。招股书数据显示，从2018年~2021年，快狗打车花在销售及营销上的费用累计高达13.4亿元。2021年，这一数据为3.3亿元，同比增长73.7%，相当于总营收增速的三倍，也就是说，快狗打车每多收1块钱，就得多花3块钱。

这种不断烧钱的业务模式，也最终成为了平台盈利的阿喀琉斯之踵。从2014年上线以来，快狗打车深陷亏损泥淖，不断靠外部融资输血。根据招股书披露，2018-2021年，快狗打车的净亏损分别为10.7亿元、1.8亿元、6.6亿元、8.7亿元，四年下来，累计亏损已经高达27.8亿元。

同城货运竞争：滴滴入局 快狗靠边

除了流量平台的模式缺陷，快狗打车这种低质量的生存状态，很大程度上也源自市场竞争。而在快狗打车前后更新的两版招股说明书中，激烈的市场竞争均被列为平台七大主要风险之首。

长期以来，由于上下游始终处在零散、非标的状态，中国货运市场一直被认为是一个潜力赛道，无论是城市间的干线货运，还是同城中的短途货运，均有机会孕育出一个类似于滴滴的平台级公司。尤其是随着“干线货运版滴滴”满帮冲杀出来，争夺“同城货运版滴滴”的竞争也变得更加激烈。

据不完全统计，从2014年开始至今，同城货运市场的融资数量超过60起，总投资金额超过300亿元，其中，货拉拉融资8次，累计金额超过24亿美元，快狗打车融资3次，累计金额约3亿美元。在很长一段时间内，快狗打车勉强能与行业龙头货拉拉保持同频，维持市场的二八格局。

转折发生在2019年，快狗打车开始出现颓势。根据招股书数据显示，2019年，本土市场上，快狗打车用户端的平均MAU从2018年的69.1万下降至66.7万，此后，一路下滑至2021年的45.6万。与此同时，企业端的平均MAU则从2018年的1802家下滑至1751家，如今，逐渐回升至2212家。

从市场上来看，很多人将这种业绩下滑归咎于快狗打车的更名。事实上，真正的关键在于，快狗打车从2019年开始大幅缩减了市场费用。数据显示，2019年，快狗打车的销售及营销费用为2.96亿元，同比下降43.5%，市场费率则从115.7%下降至54%，2020年，还一度收缩至36.7%的低点。

当然，这背后的原因有很多。一个最直接的原因就是快狗打车认为，“补贴战是资本的无限游戏，对行业没有帮助，也不会赢得真正的胜利”，而更深层的原因在于快狗打车的融资能力有限，并且，大股东58同城当时正麻烦缠身，用户流量见顶、收入增速下滑，对快狗打车也是爱莫能助。

这对于严重依赖烧钱获客的快狗打车来说，相当于直接放弃了抵抗。2020年，滴滴大举杀进货运市场，让快狗打车措手不及。2021年，快狗打车再度恢复了烧钱态势，市场费率从36.7%上升至50.7%，试图采取更激进的烧钱策略狙击滴滴，不过，这仍然无法改变快狗打车掉队的命运。

根据弗诺斯特沙利文的报告显示，2020年，快狗打车的总交易额为20亿元，按此计算，其市场份额为5.5%，位居市场第二。同期，公司A（货拉拉）的交易额为195亿元，市场份额为54.7%。

2021年，快狗打车的总交易额为19亿元，市场份额降至3.2%，市场排名被甩至第三。同期，公司A（货拉拉）的交易额为310亿元，市场份额为52.8%，公司B（滴滴）的交易额为32亿元，市场份额为5.5%。对比下来，快狗打车的冲击可见一斑，需要指出的是，这还是滴滴下架后的结果。

面对同城货源市场的弱势，快狗打车讲出的新故事是：新能源货运。一方面，加速新能源货车在平台的落地，为司机端提供新能源购车优惠，降低运力扩展门槛及竞争力，另一方面，打通新能源汽车上游供给端，形成一个多方共融的协同网络，给主机厂、经销商、司机端提供更多增值服务。

但这种网络效应的发挥，最终还是依赖于货运基本盘。对于快狗打车来说，守住基本盘是一场硬仗，而拿下同城货运第一股，只不过是这场战役的一次局部胜利。