充电1小时排队4小时

纯电动车敢跑中长途后的矛盾爆发

一直以来，“充电难”都是新能源汽车发展路上的一大“拦路虎”。不同于之前的城市通勤场景，此次“十一”假期将充电难问题聚焦到了高速路上。在此前的采访中，记者了解到，“高速充电忧虑”一直是“劝退”很多人选择电动汽车的因素之一。

“十一”长假初期，“新能源汽车高速充电难”冲上热搜，并占据抖音、朋友圈等热点。根据网上流传的视频，有人为了省电，不敢开空调，抱孩子路边睡觉；有人为了充电大打出手；有人排队4个小时充电1小时，8小时的路程16个小时才到家；有人朋友到家了，自己还在高速上排队充电……各种情况不胜枚举。

舆论聚焦假期充电难问题的另一面，是新能源汽车渗透率的增加。根据中国汽车工业协会前几天刚发布的数据，9月新能源汽车销量为35.7万辆，并且9月新能源汽车市场渗透率达到了17.3%，继续维持历史高位，新能源乘用车市场渗透率更是达到了19.5%。1-9月，新能源汽车销量为215.7万辆，同比增长了1.9倍。

“不打算跑长途用电动车，基本都在续航里程内，如果上高速的话，就下高速去找充电桩。”纯电动汽车的理性消费者固然也存在。不过，当下新能源汽车销量持续增长，越来越多的车主敢驾驶电动汽车跑中远途了，跨城出行也更普遍。

记者同事返乡期间在离家7km、车程约15分钟的村镇供电所院子里进行夜间充电

记者的一位同事在国庆假期也选择了自驾长途出行，车辆续航约410公里，基本全程空调，北京到河南单程约840km，下午出发，第二天傍晚到达，累计行车用时10小时，充电时间约2.3小时(其中2次高速充电)。这是他们一家三口第二次驾驶纯电动汽车出行，第一次是上半年的五一小长假，方式都是错峰出行，辅助使用国家电网APP提前进行充电规划，下午满电出发，傍晚下高速在酒店附近夜间充电，第二天上午约9点出发，中午服务区就餐的同时充满电，下午在沿途某个服务区补电10~20分钟兼下车活动，傍晚到达目的地。对于有娃家庭来说，充电时间与孩子作息基本吻合。

国家电网数据显示，10月1日-3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%。根据快电平台发布的2021国庆长假新能源出行图谱，10月1日-7日，用户充电量创新高，快电用户充电总量同比上涨了259%；3.4%的用户跨城充电，同比上涨了32.6%；高速公路充电场站充电量相比工作日上涨了390%。

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快速充电和换电成为消费者的追求

节假日需要应急保障措施

“充电难”现象在《中国汽车报》专业读者群内也引发了一波集中讨论。“高速排队充电不是长期问题，是临时问题，是长假扎堆旅游造成的集中爆发，矛盾并没有持续性。”有读者提到，纯电车主在购车时应该考虑到，高频次的长途出行不适宜买纯电动汽车。

对此，中国电力企业联合会标准化管理中心处长周丽波在接受记者采访时也表示，高速路上的充电需求是特定时间段矛盾的放大。特来电新能源股份有限公司副总裁童君更是将这称为是“第一代电动汽车车主被放大的焦虑”。

不过，在提到未来该如何解决该问题时，固态电池的量产、增加换电站投建数量和使用快充技术成为大部分人的共识。还有读者提到，新能源汽车配套设施要根据使用场景和使用需求配置，把有限的电力资源分配给需求大的设施。例如，高速场景需要快速，以换电站为主，充电站为辅的方式配置；城市场景则根据城市规模和消费者对出行效率的需求协同配置，比如一线城市以换电站为主，充电站为辅，二三线城市以充电站为主，换电站为辅。

记者了解到，目前高速公路服务区的基础设施建设正在逐渐完善。9月26日，国新办就加快推动交通运输领域新型基础设施建设情况举行发布会。交通运输部新闻发言人、政策研究室负责人孙文剑在会上表示，目前已在高速公路服务区新增充电桩439个，保有量达到了10836个，新配置充电桩服务区95个，配置充电桩服务区达到了2318个。此外，目前已经有个别车企在高速路上布局充电桩，比如特斯拉的超级快充桩，蔚来的换电站等。

不过，“有桩存在”并不等于“有桩可充”的现象也存在。有读者反映，在高速路上会碰上“僵尸桩”无法充电等问题。有行业人士认为，当下充电桩保有量增加如此之快，面对节假日如此大的车流量，提前检修降低故障率是必要之举，在需求量较大的高速服务区储备一些移动充电桩以便应急使用更是必要操作。此次“十一”假期爆发出的问题，或许能够为之后节假日高速公路保障消费者充电提供有效经验。

“快”是理想状态

充电运营商需要精进用户运营

不可否认，“快”对任何一位私家车用户来讲都是非常好的体验。解决消费者的充电焦虑，很多人认为需要快充和换电。大量布局换电站会是好的应对措施吗？

“极端需求是国庆充电的特点。考虑到换电站负荷率，要想完全做到高峰期的负荷率，资源浪费就太厉害了。”奥动新能源联席董事长张建平在接受记者采访时表示。按照奥动20秒极速换电的效率，十辆车排队换电需要的时间就是200秒。奥动换电站目前是1天1000辆车的能力，但实际正常服务的车辆在500-600辆。张建平认为，如果为了国庆这样一年没几次的小长假出行而建造很多高服务能力的换电站，肯定是浪费，因此，各方面平衡下来，只能取舍一点时间了。

根据蔚来汽车公布的数据，其二代充电站单日最大服务频次为312次，与十一假期高速的庞大车流量相比，也远远不能实现消费者理想中的状态。另外，对于换电，目前还面临电池标准不统一、消费者对于电池包衰减的疑虑等问题。

周丽波则表示，国内外消费者对在高速路上的超级快充需求都是刚性需求。在这样的场景下，推动超级快充是非常有必要的。记者了解到，中电联、国家电网、充电运营商和车企正在联合探索在高速公路沿线开展示范试点的项目工作。中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受记者采访时也提到，各类技术比如快充技术在逐步成熟，要广泛应用。

此外，从电动车主的层面来讲，开纯电动汽车中长途远行，进行路径规划很有必要。“除了在服务区充电，现在高速公路每隔几十公里也可以下高速，之后就能找到很多充电站。”童君表示，假设驾驶纯电动汽车从长沙到北京，可以在充电APP上按照中间经过城市和区域，提前规划充电路径，没有必要在高速路上排队充电。她认为，现阶段，充电运营商的用户运营做得还不到位，需要更进一步，这需要行业共同发声完成用户教育过程。

“新能源汽车大规模上量之后的中长途出行充电问题，是供给侧和需求侧共同平衡的结果。”付于武表示，政府要导入公共资源，同时要用市场的手段建设更多的公共充电桩。他指出，目前的充电桩远远不能满足消费者长距离的规模出行服务，这个问题不是短时间内可以解决的，需要各个相关方齐抓共管。