为什么摩托车没有或不需要混动？

这是一些喜欢摩旅同时又喜欢新能源汽车的爱好者提出的问题，要怎么解答呢？……其实摩旅真的是“小众需求”，虽然在公路上偶尔能看到成群结队的各种中高端摩托车，但其实看来看去都只是这些车和这些人。说白了就是没有什么车企需要打造一台混动高性能，或者增程式电动摩托，市场需求的主要是支持短途通勤的新能源电摩，以及以长途通勤为主的油摩，这些油摩不是很有必要考虑节油减排哦。

因为摩托车的耗油量本就很低，同时又全部转型为电喷技术，摩托车的油耗有多高？

在各类通勤车中踏板车的油耗几乎是最高的，原因是变速箱使用了无级变速器，这是种传动损耗很大的低端变速箱，唯一的优点就是制造成本低；然而百公里油耗也就是2~3L，相比汽车在城市道路动辄10L/100km左右的耗油量而言，可以说低到没有什么“在降低”的必要性了。

125-250cc排量的跨骑车占比较高，这些车的耗油量是要略低一些的，因为变速箱不用CVT；油耗大都在1~2L/100km，还有可能更低吗？

理论上用增程器倒是能够进一步降低，因为摩托车装备的内燃机都是高转机，运行转速越高油耗越高；但只用作发电的内燃机就可以有效降低转速，以恒定转速发电的油耗当然会低一些。可是摩托车能选择的内燃机基本都是技术比较落后的，用作增程器的选项的热效率也会很低，其使用的电机销量也不会太高，说白了就是整体技术标准远低于汽车。结果则可能是用增程技术的油耗只是与同级油摩相当或更高，即便略低一点也只是几个百分点标准，与增程汽车动辄降低一般的标准相比，这就显得没有什么意义了。

以小米众筹过的氢燃料摩托车为参考，这也是种增程技术；氢燃料在燃料电池堆里发电，电流充入电池组供给给电机使用。然而氢燃料发电的销量很低，一公斤氢能转化出大约20kwh的电，摩托车只能安装和水杯大小差不多的氢瓶，容量是很小的；所以实际续航也很短，想要长途摩旅保证续航当然需要带着很多氢瓶，然而氢瓶如果在碰撞中泄露则可能会爆燃，后果是不太好预估的。

所以出于骑行安全的考量也不宜使用这种技术，同时制氢本就要消耗不可再生的常规能源，这与节油减排背道而驰了；如果用电解水制氢的话，制一公斤氢需要消耗约60度电，一公斤氢反应出20度左右的电，再加上在燃料电池中发电的超大损耗，这哪还有意义。

摩托车不适合用增程技术降低油耗，但能否用混动或电驱提升性能呢？

众所周知插电混动汽车的性能总是很强，比如王朝家族的汉、唐就有4.7、4.3秒的百公里加加速成绩，即便是弱一些且停产了的WEY P8，合资品牌中的DQ400e架构的车，这些车也能在6-8秒之间破百；不过保证高性能的前提是不亏电，这些量产汽车里目前为汉唐DM-p架构不会亏电，DQ400e、吉利P2.5等混动系统都存在长途驾驶亏电的可能性，一旦亏电性能就要差得多。

对于摩托车而言问题也在于此，想要不亏电就要有容量足够大的电池组和发电机，发电机需要内燃机带动运转，重点是还要采用串联式结构，否则就变成了“增程＋混动”；同时还要具备充电的功能，单纯依靠行驶中发电的效率会比较低。但这套系统的制造成本着实很高，内燃机＋变速器＋电机＋减速器＋发电机＋动力电池组＋12V蓄电池，以这套系统的制造成本可以直接买到高性能的油摩或电摩了，追求性能的车又不需要考虑续航，所以即便是电摩也能够满足，至此基本确定了没有打造混动电摩的必要。

「整备质量」是分析摩托车性能的必要参考数据，重机的整备质量也不过是三四百斤，轻量化的摩托车也就是一两百斤；这么轻盈的车身本也不需要混动技术，假设给车辆装备一台20kw/50N·m的内燃机、整备质量按照200kg计算，推重比就达到了136Hp/T，百公里加速达到六七秒就挺轻松了。

电机有恒扭矩发力的优势，起步瞬间即可爆发最大扭矩，也就是在功率扭矩相当的前提下，加速成绩还要快一些；同时电机提升动力的难度并不是很高，所以只需要有市场则能够轻松打造出超高性能的电摩，这也说明了不需要用混动。

结语：汽车需要通过混动或增程技术来提高性能与降低油耗，原因主要是油耗基数大、整备质量高；摩托车本就是很省油的车型，在油耗很低的前提下使用高成本的技术降低油耗没有意义，且摩托车本不是一种适合长途通勤的车型，车辆对于续航里程的要求是不高的，摩旅只是少数人的爱好。

所以车企也不会为这么个体量极小的市场单独开发一种技术，那么想要代步就选电摩，想要摩旅就选油摩，摩托车基本就是这样了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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