1-10月插电混动汽车典型问题排名数据显示，问题最多的前五名均来自比亚迪汽车，问题基本都是无法按照承诺交付车辆，定（订）金纠纷，以及售前和售后服务人员技术粗心大意等；由于比亚迪品牌的插电混动汽车销量暴涨，产能无法及时跟进则必然会出现相关问题，这是没有办法的，但好在基本没有质量问题。

有关质量问题的投诉量排名如下：

撇开比亚迪汽车之后，这算是真正与质量相关的典型问题前五名，其中大众汽车独占三个席位；所以有必要来看一看这套系统了，第一个核心问题是发动机的故障与机油增多。

在大众汽车之前有丰田和本田的车辆存在机油增多与乳化问题，至今本田的部分新款车仍旧有出现；这两个品牌的原因有缸盖密封性差或油气分离等因素的影响，或者是喷油湿壁的问题，导致汽油或防冻冷却液与机油混合。机油本身是不可能平白无故增多的，通过石油蒸馏得出的润滑油没有自行增多的道理；所以大众汽车的机油增多也无非是这些原因，不过诱因可能是因为需要发电。

以帕萨特PHEV为参考，此车存在间歇性的出现发动机无法熄火，混动模式中熄火操作没有反应；原因可能是电池组容量偏低，内燃机按照设定程序进行怠速发电。如果在低温环境中怠速高负荷运行，EA211-280TSI 1.4T发动机本身品质不高的话，出现机油增多也就不足为奇了。

变速器顿挫、异响与漏油不出预料，DQ400e结构特殊。

大众汽车的插电混动系统仍旧使用六档湿式双离合变速器，驱动电机位于离合器之间，系统中没有发电机；运行中在亏电后只能依靠内燃机带动驱动电机发电，其实驱动电机和发电机没有质的区别，是可以用于发电的。

不过有BSG/ISG（P0/P1）发电机的话，行驶中就能够实现行车发电，并且保证持续使用油电混合模式不亏电。

状态为内燃机辅助驱动并同比发电，为动力电池组充电并为电机供电，车辆以电机驱动为主；这种模式可以通过高效率电机降低内燃机负荷，实现耗油量的明显下降。反之依靠驱动电机发电的过程中，内燃机的运行压力就会变大，油耗会明显升高且动力明显变差。

这是DQ400e系统的概念，由于离合器和电机的布局的特殊性，以及电机本身的特点，这种布局会让电驱系统的故障率升高；其次离合器衔接的发动机不仅有250N·m（1750~3000rpm）的内燃机，还有起步即可爆发最大扭矩的电动机，两道不同的动力曲线对于变速器的要求自然是极高的。所以其他品牌的PHEV大都使用P3架构的驱动电机，位于变速器末端，跳过变速器的设计会更加可靠。

反之变速器的问题就会比较多，DQ400e变速器存在漏油的通病；据部分大众汽车售后反馈，大众汽车给出的解释为变强漏油是正常现象，无需进行任何维修，需要做的是每隔一个星期回店清洗。

这是个比较神奇的方案，变速箱油更不会自行增多，也没有防冻冷却液或汽油可以进行混合使其增多，即便增多也只是降低润滑能力（使用寿命）；那么漏油都算正常的大众插电混动汽车的定期清洁是否有成本，过保之后的定期清洁又要怎么算，更换变速箱油的成本呢？不过这些都不重要，重点是变速箱油是可燃的，因其本质也是石油蒸馏的润滑油；如果车辆在行驶中因碰撞或其他原因让渗漏的变速箱油遇到明火，脏污的变速箱油出现了灯芯效应，这些车是否可靠就真的不好说了。

剩下的问题主要集中于异响和抖动，以及纯电模式的标定续航里程和实际续航里程有较差的差距；这是个突出的问题，但也是预料之中的问题，仍旧参考帕萨特PHEV，其电池组的容量为13kwh，客观来说这个容量不算很低，其NEDC-63km的成绩理论上可以实现。但如果电机的功率过低就很难实现了，因为电机高转速（恒功率）区间的扭矩会下滑，耗电量是会升高一些的，高速驾驶的续航里程当然会受到影响；所以想要控制高速电耗就要提高电机功率，比如某同级车的后置电机为180kw，高速120km/h对应的转速没有扭矩的大幅下降，耗电量就会比较低。

实测有些插电混动汽车的纯电模式续航可超过NEDC数值，在不使用冷空调的前提下可超过30~35km，使用冷空调也能做到相当或超过10km左右，暖风空调耗电量过大确实会有些影响，但缩减的比例尚可控制在20%左右。

帕萨特PHEV的驱动电机只有85kw，车速稍高就会达到恒功率区间，耗电量会眼看着快速下降；这种动力标准只适合用于小微型插电混动汽车，以帕萨特或途观L的尺寸和整备质量分析，功率至少要在150kw以上才算合理。

综上所述，大众汽车的插电混动技术水平着实一般，电驱部分缺少发电机是硬伤，驱动电机的布局位置有些奇特，故障率真的是不会很低；其次内燃机仍旧使用奥托循环的1.4T，没有混动专用的米勒循环或阿特金森发动机比较遗憾。而尴尬的是这台1.4T发动机的动力储备也不算充足，量产车的性能表现没有任何优势。

再加上只能实现前置前驱，该品牌的混动汽车不值得考虑。